Αγαπητοί συνδημότες, πρόσφατα ελήφθη μια απόφαση από το αρμόδιο Συμβούλιο της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου για τα μεγέθη των ταχυτήτων στο Επαρχιακό δίκτυο της Κω.
Αποφασίστηκε να ισχύσει ως ανώτατο όριο ταχύτητας, αυτό των 50 χιλιομέτρων ανά ώρα, σε όλο το μήκος του Επαρχιακού δικτύου. Από την πόλη της Κω μέχρι την Κέφαλο και όλα τα χωριά μας. Μάλιστα αναφέρεται στο σώμα της απόφασης, ότι την άνω ρύθμιση εισηγήθηκε το ΙΜΕΤ (Ινστιτούτο Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών). Στην παραπάνω εισήγηση του Ινστιτούτου αυτού πρυτάνευσε ο δείκτης θανάτων όπου το οδικό δίκτυο της Κω παρουσιάζει τις χειρότερες επιδόσεις. Αυτό αναφέρεται στο προϊμιο της απόφασης και αντίστοιχα της εισήγησης του Ι.ΜΕΤ.
Η απόφαση αυτή ήταν ομόφωνη και μάλιστα υπερψηφίστηκε από όλους τους περιφερειακούς συμβούλους του νησιού μας. Συμπολίτευσης και αντιπολίτευσης.
Καίτοι δεν είναι εύκολο να κατακρίνει κανείς μια ομόφωνη απόφαση, εντούτοις η αιτιολογία της επιδέχεται σοβαρή αντίκρουση. Η απόφαση αυτή απασχόλησε πολλά μέλη του Δικηγορικού Συλλόγου και εμένα τον Πρόεδρο προσωπικά. Η άποψη των περισσοτέρων που ασχολούνται με το τροχαίο ατύχημα είναι πως η αιτιολογία της απόφασης αυτής είναι πλημμελής και ελλειμματική σε πολλές από τις παραδοχές της. Με αυτήν δαιμονοποιείται η ταχύτητα χωρίς κατά την άποψή μου, ουσιαστική έρευνα των αιτιών που οδήγησαν στα σοβαρότερα τροχαία ατυχήματα του νησιού μας. Μάλιστα, αν λάβει κανείς υπόψη του ότι πολλά από τα θανατηφόρα ατυχήματα έλαβαν χώρα σε αστικό δίκτυο, ανατρέπονται βασικά δεδομένα στα οποία η απόφαση αυτή στηρίχθηκε. Η μείωση της ταχύτητας δεν αποτελεί λύση πανάκεια. Δεν μπορεί να είναι το γιατρικό όλης της παθογένειας των Ελληνικών δρόμων. Είναι φαινόμενο που πρέπει να παταχθεί αλλά με ορθολογισμό και με σταθερούς και ουσιαστικούς ελέγχους. Πρέπει να εξετάσουμε ένα προς ένα τα σημεία όπου έλαβαν χώρα ατυχήματα και να υποδείξουμε λύσεις κατά περίπτωση. Είναι παράλογο να επιβάλλουμε γενικές απαγορεύσεις, διότι έτσι ξεφεύγουμε από το αναγκαίο μέτρο και χάνουμε την ουσία των πραγμάτων. Παρεμβαίνουμε χωρίς να πείθουμε τους χρήστες της οδού για την αναγκαιότητα της παρέμβασής μας. Σε κάθε επιμέρους ατύχημα πρέπει να εξετάσουμε τον αιτιώδη σύνδεσμο μεταξύ αιτίας και αποτελέσματος και έτσι να νομοθετήσουμε. Διαφορετικά επιχειρούμε αλόγιστα, παραβλέποντας ότι σε όλα τα ατυχήματα που είχαν ως αιτία την ταχύτητα, υπήρξε υπέρβαση του ανώτατου επιτρεπόμενου ορίου αυτής από τον οδηγό. Άρα ακόμη και στα ατυχήματα ταχύτητας, υπήρχε σήμανση με χαμηλό όριο ταχύτητας, το οποίο ο οδηγός υπερέβη.
Στο σώμα της επίμαχης απόφασης αναφέρεται ότι ελήφθη η άποψη των φορέων, οι οποίοι υπέδειξαν τα επικίνδυνα σημεία της οδού και ανέφεραν όλα τα προβλήματα του δικτύου. Όμως δεν υπήρξε καμιά συναίνεση στην μείωση των ορίων ταχύτητας. Ο νόμιμος εκπρόσωπος του ΚΤΕΛ, ο εκπρόσωπος των ταξί, των εταιρειών οδικής βοήθειας, όλοι διαφώνησαν με αυτό το όριο. Άρα καμιά συναίνεση αυτών των φορέων δεν υπάρχει. Και εδώ θα πρέπει να εκφράσω ένα ουσιαστικό παράπονο, στο μέτρο που δεν ζητήθηκε η άποψη του Δικηγορικού Συλλόγου Κω, όπου τα μέλη του εμπλέκονται σε όλα, μα όλα τα τροχαία ατυχήματα. Από το πιο μικρό μέχρι το θανατηφόρο.
Μια βασική παραδοχή της απόφασης επί της οποίας στηρίχθηκε η απόλυτη ρύθμιση των 50 χιλιομέτρων ανά ώρα, σε όλο το μήκος και πλάτος της, είναι τα πολλά τροχαία ατυχήματα, τα οποία κατά το σκεπτικό της απόφασης, αποδεικνύουν την επισφάλεια και την επικινδυνότητα της οδού. Όμως μια τέτοια γενική παραδοχή, χωρίς την επιμέρους αξιολόγηση ενός εκάστου τροχαίου ατυχήματος, δεν μπορεί να οδηγήσει σε ασφαλή συμπεράσματα. Για παράδειγμα στα θανατηφόρα ατυχήματα που οφείλονται στην μέθη των οδηγών, δεν φταίει η ταχύτητα, αλλά η μέθη. Στην οδήγηση υπό την επήρεια ουσιών ή αλκοόλ, λύση είναι ο έλεγχος με συνεργεία της τροχαίας. Δεν υπάρχει κάτι άλλο. Αν πράγματι φταίει μόνο η ταχύτητα και αυτό είναι διαπιστωμένο από την ανάλυση των επιμέρους θανατηφόρων τροχαίων και την αιτιολογημένη γνωμάτευση των ειδικών, τότε να περιορίσουμε την ταχύτητα σε αυτά. Στις μεγάλες ευθείες, όπως αυτές στο Σ.Μ. Σκλαβενίτη, στην ευθεία από την Λίμνη Πυλίου μέχρι τον κόμβο Μαστιχαρίου, στην μεγάλη ευθεία του Μαστιχαρίου ή της Καρδάμαινας, στις μεγάλες ευθείες τις Κεφάλου, που δεν έγινε ποτέ τροχαίο ή που έγινε από αιτία άσχετη με την ταχύτητα, γιατί να περιορίσουμε το όριο; Αν το ατύχημα έγινε καθ’ υπέρβαση του ορίου ταχύτητας, τότε γιατί να το μειώσουμε; Τότε θα πρέπει να επιστρατεύσουμε άλλες λύσεις. Τότε το μοναδικό αντίδοτο είναι η συνεχής και αδιάλειπτη επίβλεψη των οδών από την τροχαία.
Μια δεύτερη παραδοχή της απόφασης είναι ότι η μείωση των 50 χιλιομέτρων δεν θα επηρεάσει σημαντικά, έως καθόλου, τους επιθυμητούς χρόνους της κάθε διαδρομής, ιδίως κατά την τουριστική περίοδο. Η παραδοχή αυτή είναι αντιφατική, διότι αν προτάσσουμε την ασφάλεια, ο χρόνος της διαδρομής είναι μη υπολογίσιμο μέγεθος. Αν η αιτία των θανατηφόρων ατυχημάτων αποδίδεται στην ταχύτητα, τότε πράγματι να την μειώσουμε ακόμη περισσότερο. Αλλά και πάλι θα πρέπει να εξετάσουμε την περίπτωση ο περιορισμός να γίνει μόνο στα επικίνδυνα σημεία, τα οποία φυσικά να χαρακτηρίζονται ως τέτοια, με βάση τα στατιστικά μεγέθη των τροχαίων και την μορφολογία του σημείου και όχι με βάση μια αόριστη πιθανολόγηση.
Τρίτη παραδοχή της απόφασης είναι η ανεπάρκεια της οδού σε υψηλές ταχύτητες. Αυτό είναι αλήθεια, αλλά θα πρέπει να προσδιοριστεί ποιες θεωρούνται υψηλές ταχύτητες. Και μάλιστα, ανάλογα με την φύση και το σημείο της οδού. Γενικόλογες κουβέντες για υψηλές ταχύτητες χωρίς πραγματικά μεγέθη, δεν έχουν θέση σε αποφάσεις που εδράζονται σε μελέτες ειδικών. Για παράδειγμα αν ορίσουμε το όριο στα 70 χιλιόμετρα ανά ώρα, είναι υψηλή ταχύτητα ή όχι; Και φυσικά, κάποιοι θα πρέπει να απολογηθούν γιατί το νησί, έχει τόσο ανεπαρκές δίκτυο σήμερα.
Τέταρτη παραδοχή που οδήγησε στην μείωση του ορίου, είναι το συμπέρασμα ότι στους κόμβους Μαρμαρίου, Μαστιχαρίου, Τιγκακίου και Πυλίου, παρατηρούνται υψηλές ταχύτητες και παραβιάσεις στοπ. Μα αυτός δεν είναι λόγος να περιορίσεις την ταχύτητα σε όλο το επαρχιακό δίκτυο. Αν παρατηρείται κυκλοφοριακή συμφόρηση στα σημεία αυτά, με ποια λογική περιορίζεις το όριο στα υπόλοιπα σημεία της οδού, πριν και μετά τους παραπάνω κόμβους;
Πέμπτη παραδοχή που οδήγησε στην μείωση του ορίου, είναι το συμπέρασμα ότι στις ευθείες προς Καρδάμαινα και Κέφαλο, υπάρχει αλληλουχία διαδοχικών ευθύγραμμων τμημάτων με καμπύλα τμήματα, σε μικρές αποστάσεις μεταξύ τους και επικίνδυνες έξοδοι με κακή ορατότητα. Για όσους κινούνται καθημερινά στην οδό προς Καρδάμαινα, τα καμπύλα τμήματα είναι σε τρία μόνο σημεία και χωρίς να περιορίζεται η ορατότητα. Εξάλλου ακόμη και αν υπάρχουν σημεία με εξόδους ιδιοκτησιών ή παρόδιων οδών, ας περιοριστεί η ταχύτητα μόνο σε αυτά τα σημεία με ειδική σήμανση. Στην ευθεία της Κεφάλου, καμιά έξοδος προς τα ξενοδοχεία δεν μπορεί να δικαιολογήσει τέτοια γενική μείωση του ορίου ταχύτητας, αφού οι ευθείες είναι τεράστιες σε σχέση με το σύνολο του δικτύου και η ορατότητα απεριόριστη.
Τέλος έχει ιδιαίτερη σημασία η ακροτελεύτια παρατήρηση με την οποία η απόφαση συμπυκνώνει όλα της τα συμπεράσματα. «Η μείωση των ορίων ταχύτητας θα οδηγήσει σε μείωση στον αριθμό και κυρίως μείωση παθόντων και θυμάτων, αλλά απαιτεί την εφαρμογή του ορίου ειδικά από τους μόνιμους κατοίκους και ακόμη περισσότερο από τους επαγγελματίες οδηγούς». Δηλαδή ακόμη και η μείωση του ορίου ταχύτητας σε 50 χιλιόμετρα ανά ώρα, δεν θα εκμηδενίσει, απλά θα μειώσει τους θανάτους. Με άλλα λόγια όπως και αν ρυθμίσουμε το όριο ταχύτητας, οι θάνατοι θα έρθουν μοιραία. Και φυσικά η ευθύτατη στοχοποίηση των μόνιμων κατοίκων και ιδίως των επαγγελματιών του νησιού είναι αστοιχείωτη, αφού στατιστικά η πλειοψηφία των ατυχημάτων προκλήθηκε από παραθεριστές και εποχιακά εργαζόμενους, δηλαδή προσωρινά κατοίκους Κω.
Θεωρώ λοιπόν ότι καμιά από τις επιμέρους παραδοχές της απόφασης, δεν μπορούν να δικαιολογήσουν τέτοια γενίκευση. Οι γενικεύσεις είναι επικίνδυνες διότι εξομοιώνουν ανόμοιες καταστάσεις και αναιρούν τον χαρακτήρα της σπουδαιότητας που πρέπει να αποδίδουμε σε κάποια ιδιαίτερα σημεία της οδού. Φυσικά και πρέπει να αντιμετωπίσουμε το Επαρχιακό μας δίκτυο ως ανεπαρκές, αλλά την ίδια στιγμή, να μην αναιρέσουμε τον χαρακτήρα του. Υπάρχουν θανατηφόρα ατυχήματα με αιτία την ταχύτητα. Υπάρχουν όμως πολλά με αιτία την μέθη. Υπάρχουν αρκετά με αιτία την κακή σχεδίαση και πλημμελή συντήρηση της οδού. Άλλα με αιτία τον ανεπαρκή φωτισμό και την κακή ποιότητα του οδοστρώματος. Άλλα με αιτία την κακή συντήρηση των οχημάτων. Τα περισσότερα με την παραβίαση του στοπ. Όχι με την ταχύτητα. Η συντριπτική πλειοψηφία των ατυχημάτων οφείλεται στην παραβίαση του ΣΤΟΠ. Χρειάζεται λοιπόν μελέτη ενός εκάστου ατυχήματος και η εξαγωγή συμπερασμάτων από το καθένα από αυτά να γίνεται αιτία προβληματισμού και διδαχής. Απαιτείται μελέτη ενός εκάστου σημείου της Επαρχιακής, ως προς την σχεδίαση της οδού, ως προς την κατάσταση του οδοστρώματος, ως προς την κλίση κάθε επιμέρους στροφής, ως προς τις ανωφέρειες και τις κατωφέρειες, ως προς την ορατότητα των οδηγών σε καμπυλωτές οδεύσεις. Δεν αρκεί μόνο η διαπίστωση των πολλών εξόδων από παρόδιες ιδιοκτησίες και καταστήματα ή κόμβους. Η μείωση της ταχύτητας σε τόσο μικρά μεγέθη, ως το αντίδοτο στα ατυχήματα, είναι στρουθοκαμηλισμός. Ιδίως όταν όλοι γνωρίζουμε πως τα σύγχρονα οχήματα έχουν υπέροχα συστήματα πέδησης, όπως το ABS. Όταν τα σύγχρονα ελαστικά λειτουργούν ασφαλέστατα, εφόσον τηρούνται οι προδιαγραφές των κατασκευαστών τους και χρησιμοποιούνται σε κατάλληλο ασφαλτόστρωμα. Όταν οι υπολογιστές που ελέγχουν την λειτουργία των οχημάτων, έχουν επιφέρει επανάσταση στην κίνησή τους. Και επιτέλους ας μελετηθεί σε βάθος η κίνηση των τετράτροχων μοτοσικλετών και τα υπεράριθμα θανατηφόρα από αυτές.
Συντάσσομαι λοιπόν ευθαρσώς με όλους τους επαγγελματίες και την συντριπτική πλειοψηφία των κατοίκων της Κω, οι οποίοι θεωρούν ότι η αιτία του κακού για τα θανατηφόρα και όλα τα ατυχήματα είναι το κακό δίκτυο και οι πενιχροί έλεγχοι. Θυμίζω σε όσους ξεχνούν εύκολα, ότι το σημείο της στροφής του Πελαργού «έφαγε» πολύ κόσμο. Η επιτυχής παρέμβαση των τότε διοικούντων οδήγησε στον μηδενισμό των ατυχημάτων στο σημείο αυτό. Και ο λόγος δεν είναι, απλά μια πινακίδα μείωσης της ταχύτητας. Αυτή υπήρχε και πριν. Θυμίζω ότι το όριο ταχύτητας στον Πελαργό, πριν την παρέμβαση, ήταν 50 χιλιόμετρα την ώρα. Και όμως σκοτώθηκαν τόσοι άνθρωποι με αυτό ακριβώς το όριο ταχύτητας ! Η λύση λοιπόν ήταν η παρέμβαση. Πριν την παρέμβαση και παρά το χαμηλό όριο, όλα αποδίδονταν στην ταχύτητα. Παράβλεπαν όλοι οι ιθύνοντες, ότι αυτός που έτρεχε στην στροφή του Πελαργού, έτρεχε και στην προηγούμενη στροφή. Έτρεχε και στην προ-προηγούμενη. Δεν έπεφτε όμως έξω σε αυτές. Έπεφτε στον Πελαργό. Χάθηκαν πολλοί άνθρωποι μέχρι να αποδοθούν τα αίτια στην ανάποδη κλίση της οδού και να γίνει η παρέμβαση. Θρηνήσαμε πολλά θύματα μέχρι να αποδεχθούμε, ότι η αιτία του κακού δεν ήταν η ταχύτητα, Η αιτία ήταν η κακή σχεδίαση της οδού. Και δυστυχώς τέτοιες αξιολογήσεις, περί ορθών κλίσεων στις στροφές, περί ποιότητας οδοστρώματος, περί ή άλλα αίτια που ανάγονται στην μορφολογία της οδού, δεν αναφέρονται στην επίμαχη απόφαση. Ουδόλως απασχόλησαν τους εισηγητές και τους συμβούλους. Και επιτέλους ας μην χρησιμοποιούμε την ταχύτητα ως άλλοθι για τις παθογένειες του οδικού μας δικτύου και τις δικές μας ευθύνες.
Σήμερα λοιπόν θεωρώ ότι έχω χρέος να εκφράσω δημόσια την διαφωνία μου για την παραπάνω απόφαση. Πιστεύω ότι δεν μελετήθηκαν επισταμένα πολλοί παράμετροι, καθοριστικοί για την επιβολή τέτοιου ορίου. Δεν αξιολογήθηκαν πολλά γενετικά στοιχεία της ασφάλειας, που η επιστήμη και οι κανόνες της οδοποιίας επιβάλλουν. Πιστεύω ότι η ταχύτητα των 90 χιλιομέτρων ανά ώρα σε πολλά σημεία του επαρχιακού δικτύου είναι ενδεδειγμένη. Σε όλες τις μεγάλες ευθείες του δικτύου. Σε άλλα σημεία το όριο μπορεί να είναι αυτό των 70 χιλιομέτρων την ώρα. Είναι αυτονόητο ότι θα πρέπει στα σημεία κόμβων να περιορίζεται. Φυσικά και πρέπει στις κατοικημένες περιοχές, όπως μέσα στον οικισμό Ζηπαρίου το όριο να είναι αυτό των αστικών περιοχών. Όμως ο περιορισμός του ορίου ταχύτητας θα πρέπει να είναι η εξαίρεση και όχι ο κανόνας. Ο περιορισμός πρέπει να υποστηρίζεται από κυκλοφοριακές λογικές και όχι να φτάνει στο σημείο να αναιρεί τον επαρχιακό χαρακτήρα του δικτύου μας. Διότι αυτό γίνεται. Η επαρχιακή μας οδός μετατρέπεται σε μια αστική, όπως όλοι οι οδοί μέσα στην πόλη της Κω. Και αυτό κατά την ταπεινή μου άποψη δεν συνιστά μελετημένη κυκλοφοριακή ρύθμιση.
Κως 14 Αυγούστου 2024
Ο Πρόεδρος του Δικηγορικού Συλλόγου Κω
Μανώλης Χατζηάμαλλος
