Από τη Θεσσαλονίκη στην Κω και το Τουρκούτρεϊς κάθε ποδηλατόδρομος μικραίνει σταδιακά, στενεύει, παραμερίζεται, χάνεται. Αυτή η σταδιακή εξαφάνιση φέρνει στην επιφάνεια το πρωταρχικό διακύβευμα: ποιος ορίζει σε ποιον ανήκει πραγματικά το παραλιακό μέτωπο και ο δημόσιος χώρος κάθε πόλης;
Ο ποδηλατόδρομος που χωρίζει ποδηλάτες και οδηγούς
Η ποδηλασία θεωρείται σύμβολο υγιεινής ζωής, οικολογικής συνείδησης και πολιτισμού. Όταν όμως διεκδικεί χώρο από το αυτοκίνητο, γίνεται συχνά αφορμή σύγκρουσης. Ο ποδηλατόδρομος της λεωφόρου Νίκης, του παραλιακού δρόμου της Θεσσαλονίκης, βρισκόταν αρχικά πάνω στο πλακόστρωτο της παλιάς παραλίας, όπου οι ποδηλάτες μοιράζονταν τον χώρο με τους πεζούς. Το 2020, στο πλαίσιο των μέτρων για την πανδημία, κατέβηκε στο οδόστρωμα και πήρε μία λωρίδα από τα αυτοκίνητα. Ήταν προσωρινό μέτρο και ο δήμος δεν το αδειοδότησε ποτέ. Όταν η Αποκεντρωμένη Διοίκηση Μακεδονίας–Θράκης απέρριψε πρόταση του ίδιου του δήμου να παραμείνει η υφιστάμενη κατάσταση, ο ποδηλατόδρομος κρίθηκε παράνομος και ο δήμος αποφάσισε να τον επαναφέρει στο πλακόστρωτο.
Ως άνθρωπος που ποδηλατούσε καθημερινά και στη Θεσσαλονίκη, αναρωτιέμαι ποιος νόμος και με ποιον σκοπό καταδικάζει τους πολίτες σε αυτόν τον τρόπο ύπαρξης. Κρίνεται παράνομος ένας ποδηλατόδρομος που πήρε μία λωρίδα, ενώ δεν κρίνονται παράνομες η ρύπανση του αέρα, ο θόρυβος και η απώλεια δημόσιου χώρου για τον πεζό. Η ειρωνεία είναι ότι η «νομιμότητα» προστατεύει το αυτοκίνητο και όχι την ποιότητα ζωής.
Ο ποδηλάτης διαφέρει σημαντικά από τον οδηγό αυτοκινήτου. Δεν καταβάλλει ασφάλιστρα και δαπάνες καυσίμων, δεν αγοράζει αυτοκίνητο και δεν καταναλώνει ενεργειακούς πόρους, ενώ γυμνάζεται καθημερινά. Συνήθως επισκευάζει μόνος του το ποδήλατό του, ενώ ο οδηγός απευθύνεται σε εξειδικευμένα συνεργεία. Το άμεσο κόστος μετακίνησής του είναι συνεπώς σαφώς χαμηλότερο και η οικονομική δραστηριότητα που παράγει για την αγορά περιορισμένη. Ίσως αυτό εξηγεί εν μέρει γιατί ο ποδηλάτης λαμβάνεται λιγότερο υπόψη στις αποφάσεις για τον δημόσιο χώρο. Οι αποφάσεις επηρεάζονται συνήθως από όσους έχουν οικονομικό συμφέρον και οργανωμένη εκπροσώπηση, όπως οι αυτοκινητοβιομηχανίες, τα συνεργεία και οι εταιρείες καυσίμων και ασφαλίσεων. Ο ποδηλάτης δεν έχει τίποτα να πουλήσει ή να αγοράσει και δεν εκπροσωπείται από κανέναν ισχυρό φορέα.
Αλλού στον κόσμο, το ερώτημα «σε ποιον ανήκει ο δρόμος;» απαντήθηκε διαφορετικά.
Στη Μαδρίτη ο περιφερειακός έγινε πάρκο
Τη Μαδρίτη τη γνωρίζω προσωπικά. Πριν από τρεις δεκαετίες έμοιαζε με τις δικές μας πόλεις, με άναρχη δόμηση, περιφερειακούς μέσα στον ιστό της, φανάρια, αυτοκίνητα και φασαρία. Ο δήμαρχος Αλμπέρτο Ρουίθ-Γκαγιαρδόν έβαλε κάτω από τη γη, με σήραγγες, αυτοκινητόδρομους και ολόκληρο τον περιφερειακό Μ-30, που περνούσε δίπλα στον ποταμό Μανσανάρες. Στην επιφάνεια, στις όχθες του ποταμού, δημιούργησε χώρους πρασίνου και ποδηλατόδρομους. Σήμερα ο επισκέπτης του πάρκου Madrid Río, με τις γέφυρες, τους πεζοδρόμους και τους χώρους αναψυχής, δύσκολα πιστεύει ότι εκεί περνούσε κάποτε ο περιφερειακός.
Και ο υπόλοιπος κόσμος ακολουθεί
Το παράδειγμα ακολούθησαν η Βαρκελώνη με τα «superblocks», η Κοπεγχάγη με το εκτεταμένο δίκτυο ποδηλατοδρόμων, το Όσλο, το Παρίσι και το Μιλάνο.
Η ιδέα όμως δεν γεννήθηκε στην Ευρώπη. Η Μπογκοτά ξεκίνησε το 1974 την «Ciclovía», μια διαμαρτυρία για την κυριαρχία του αυτοκινήτου στον δημόσιο χώρο, που έγινε επίσημο πρόγραμμα της πόλης το 1976. Σήμερα κλείνει στα αυτοκίνητα πάνω από 120 χιλιόμετρα δρόμων. Στη Νέα Υόρκη το Hudson River Greenway είναι ο πιο πολυσύχναστος ποδηλατόδρομος των ΗΠΑ, με σχεδόν 7.000 ποδηλάτες την ημέρα.
Στη Γενεύη, γύρω από τον κόλπο της λίμνης Λεμάν —εκεί όπου υψώνεται και ο διάσημος πίδακας νερού (Jet d’Eau)— δημιουργήθηκε το «U cyclable»: μια συνεχής ποδηλατική διαδρομή διπλής κατεύθυνσης στην πλευρά του νερού, ακριβώς δίπλα στους πεζόδρομους της παραλίας, η οποία εκτείνεται αδιάκοπα για έξι χιλιόμετρα. Ο ποδηλατόδρομος της παραλιακής λεωφόρου Quai Gustave-Ador λειτουργεί από το 2019, ενώ ο ποδηλατόδρομος στις λεωφόρους Quai du Mont-Blanc και Quai Wilson λειτουργεί από το 2021, αντικαθιστώντας τον προσωρινό ποδηλατόδρομο που είχε δημιουργηθεί κατά την περίοδο της πανδημίας.
Στη Θεσσαλονίκη, αντίθετα, ο προσωρινός ποδηλατόδρομος της πανδημίας κρίθηκε παράνομος.
Στη Γενεύη η ποδηλασία δεν στηρίζεται μόνο στις υποδομές. Η εκστρατεία «Bike to Work» της οργάνωσης Pro Velo Switzerland ενθαρρύνει τους εργαζομένους σε όλη την Ελβετία να πηγαίνουν στη δουλειά με ποδήλατο τον Μάιο και τον Ιούνιο. Ξεκίνησε το 2005 ως πιλοτικό πρόγραμμα με λίγες εταιρείες του ομίλου Migros και από το 2006 άνοιξε σε όλες τις εταιρείες. Οι εταιρείες εγγράφουν ομάδες εργαζομένων, μια εφαρμογή για κινητά καταγράφει αυτόματα τις διαδρομές τους και ένας παιχνιδιάρικος διαγωνισμός με βραβεία κρατά το ενδιαφέρον. Ο βασικός στόχος είναι οι ημέρες που ποδηλατεί κανείς και όχι τα χιλιόμετρα. Το 2024 συμμετείχαν πάνω από 109.000 εργαζόμενοι από 3.840 εταιρείες και διένυσαν πάνω από 27 εκατομμύρια χιλιόμετρα, σχεδόν 700 φορές τον γύρο της Γης. Έτσι η εκστρατεία έγινε η μεγαλύτερη της χώρας για την υγεία και την ποδηλασία.
Εκεί όπου οι θεσμοί δεν ακολουθούν, οι ποδηλάτες βγαίνουν οι ίδιοι στον δρόμο. Το «Critical Mass» ξεκίνησε στο Σαν Φρανσίσκο στις 25 Σεπτεμβρίου 1992, όταν μερικές δεκάδες ποδηλάτες πέρασαν μαζί, χωρίς οργανωτή και χωρίς αρχηγό, για να διεκδικήσουν τον χώρο που τους στερούσε το αυτοκίνητο. Σήμερα γίνεται σε περίπου 300 πόλεις, συνήθως την τελευταία Παρασκευή κάθε μήνα. Οι ποδηλάτες δεν ζητούν προνόμια. Ζητούν να χωράνε στον δρόμο.
Στην Κω ο ποδηλατόδρομος πεθαίνει
Στην Κω, όπου διδάσκω, πηγαίνω καθημερινά στο σχολείο με το ποδήλατο, όπως έκανα παλαιότερα στη Θεσσαλονίκη. Το έδαφος είναι επίπεδο και ο παραλιακός ποδηλατόδρομος, περίπου 12–13 χιλιομέτρων, ξεκινά από τη Λάμπη, περνά από την Κανάρη, το μεσαιωνικό κάστρο, τη λεωφόρο των Φοινίκων και το λιμάνι και φτάνει ως το Ψαλίδι. Έτσι η Κως απέκτησε τη φήμη της «πόλης του ποδηλάτου». Η επέκταση προς το Ψαλίδι, που είχε αποφασίσει να χρηματοδοτήσει η Περιφέρεια, δεν έχει ολοκληρωθεί και το έργο έχει πάει στις Ελληνικές Καλένδες.
Η διαδρομή στενεύει. Η άναρχη δόμηση πάνω στον αιγιαλό αναγκάζει τον ποδηλατόδρομο να απομακρύνεται από την παραλία και η διαδρομή δίπλα στη θάλασσα γίνεται παράκαμψη μέσα στους δρόμους. Ο αιγιαλός είναι κοινόχρηστος, αλλά ξενοδοχεία ξεφυτρώνουν πάνω στην παραλία και ο κοινόχρηστος χώρος μειώνεται κάθε χρονιά.
Μετά το Ψαλίδι βρίσκεται το κατ’ ευφημισμόν χωριό του Αγίου Φωκά. Στην πράξη πρόκειται κυρίως για ξενοδοχεία και beach bars, όχι για χωριό με κατοίκους, πλατεία και καθημερινή ζωή. Εκεί θα έφτανε η επέκταση που δεν έγινε ποτέ.
Το ίδιο μοτίβο υπάρχει στα τουρκικά παράλια, λίγα μίλια πιο πέρα. Το Τουρκούτρεϊς λεγόταν ως το 1972 Καρατόπρακ, «μαύρη γη». Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1960 ήταν απομονωμένος αγροτικός και αλιευτικός οικισμός, που ζούσε κυρίως από τα εσπεριδοειδή, με δύσκολες οδικές συνδέσεις. Όταν αναγνωρίστηκε το τουριστικό δυναμικό της χερσονήσου, ο οικισμός άλλαξε ριζικά. Το 2003 άνοιξε το D-Marin και σήμερα, με πάνω από 30.000 κατοίκους, είναι ο δεύτερος μεγαλύτερος οικισμός της χερσονήσου, με κύρια πηγή εισοδήματος τον τουρισμό.
Και εκεί η ακτή βρίσκεται υπό πίεση. Σχεδιάζεται η κατασκευή λιμανιού της Ακτοφυλακής μέσα στη δημοτική παραλία. Οι υποστηρικτές του έργου επικαλούνται εθνική ασφάλεια και υπέρτερο δημόσιο συμφέρον. Το Επιμελητήριο Μηχανικών και Αρχιτεκτόνων, προειδοποιεί ότι η παραλιακή ζώνη θα διακοπεί, η δημοτική παραλία θα χαθεί και ο μακρύτερος πεζόδρομος και ποδηλατόδρομος της χερσονήσου θα αχρηστευτεί. Ο δήμος είχε επισημάνει από το 2019 ότι η θέση είναι λάθος. Το τεχνικό επιμελητήριο αντέδρασε επίσης στην αναθεώρηση του πολεοδομικού σχεδίου, καθώς αυτή αυξάνει τα όρια δόμησης και επιτρέπει την εμπορική, τουριστική και οικιστική εκμετάλλευση χώρων που προορίζονταν για κοινή χρήση.
Γιατί ο τουρισμός καταπατάει τις ακτές;
Στην Κω και στο Τουρκούτρεϊς η ιστορία μοιάζει. Ένας αγροτικός και αλιευτικός τόπος ανακαλύπτεται από τον τουρισμό, η γη δίπλα στη θάλασσα αποκτά τεράστια αξία και χτίζεται πρώτη. Στην πρώτη σειρά μπαίνουν ξενοδοχεία και beach bars, που χρειάζονται το ίδιο πράγμα με τον ποδηλατόδρομο και τη δημόσια παραλία, δηλαδή πρόσβαση στη θάλασσα. Το βραχυπρόθεσμο κέρδος της σεζόν υπερισχύει της μακροπρόθεσμης αξίας του κοινού χώρου και οι δήμοι που ζουν από τον τουρισμό δυσκολεύονται να πουν όχι. Το παράδοξο είναι ότι ο τουρίστας έρχεται για την ανοιχτή ακτή, που η ίδια η τουριστική υποδομή την κλείνει.
Ο δημόσιος χώρος δεν είναι πολυτέλεια
Οι πόλεις που ξεχώρισαν δεν ήταν κατ’ ανάγκην οι πιο πλούσιες, αλλά εκείνες που αποφάσισαν ότι οι δρόμοι, οι πλατείες και οι παραλίες ανήκουν σε όλους. Το ποδήλατο λειτουργεί ως ο πιο αψευδής δείκτης αυτής της απόφασης. Όσο ο ποδηλατόδρομος φτάνει αδιάκοπα μέχρι το κύμα, ο δημόσιος χώρος παραμένει ζωντανός. Εκεί όπου ανακόπτεται ή απομακρύνεται, τη θέση του την έχει ήδη καταλάβει κάποιο ιδιωτικό ή αλλότριο συμφέρον.
Παναγιώτης Πετρίδης Φυσικός
Εσπερινό Γυμνάσιο Λ.Τ. Κω
